przez bielikzloty » 05 cze 2010 12:24:05
Olej rzepakowy wprost do baku?
Wbrew krążącym tu i ówdzie pomysłom nie bardzo się on nadaje do bezpośredniego użycia w standardowych silnikach Diesla. Czysty olej roślinny ma zbyt dużą lepkość (czyli – mówiąc prościej – jest zbyt gęsty) i próby wtrysku do cylindrów przez typowe wtryskiwacze powodują zmniejszenie dawek i niedostateczne rozdrobnienie wtryskiwanego oleju. W efekcie spala się on źle i niecałkowicie – spada moc, a z rury wydechowej wydobywają się kłęby czarnego dymu, sadzy. Sytuację można nieci poprawić, podgrzewając olej do temperatury około 70ºC; wówczas staje się on bardziej płynny, spada lepkość, co poprawia proces wtrysku. Taki zabieg wymaga, niestety, zamontowania w samochodzie dodatkowego zbiornika i podgrzewania go np. cieczą z układu chłodzenia. Zmodernizowany i zaadaptowany (do pracy na dwóch paliwach: „rzepaku” i „napędzie”) silnik musi być zapalany i gaszony zawsze na oleju napędowym, w przeciwnym razie pozostawiony w przewodach i filtrze olej rzepakowy zakrzepnie, uniemożliwiając ponowny rozruch silnika.
Biodiesel – panaceum czy półśrodek?
Pod względem chemicznym jest to ester metylowy kwasów tłuszczowych. Powstaje w wyniku prostej reakcji chemicznej: olej roślinny + alkohol metylowy (w obecności katalizatora) = ester metylowy (biodiesel) + gliceryna. Tyle teoria, a jak to wygląda w praktyce? Analizując własności fizykochemiczne biodiesla i porównując je z własnościami oleju napędowego można wyciągnąć wnioski, dotyczące spodziewanej pracy silnika. Zacznijmy od wartości opałowej – jest ona niższa niż oleju napędowego (ON), co oznacza, że z tej samej ilości paliwa otrzymamy mniej energii. Musimy się więc liczyć z tym, że auto pracujące na oleju estrowym będzie potrzebowało go o (8÷14)% więcej. Podobnie jak czysty olej rzepakowy, także biodiesel ma wysoką (choć niższą niż „rzepakowy”) lepkość. Wielkość ta oscyluje w granicach górnej wartości dla letniego ON. To zaś oznacza, że zimą będziemy mieli poważne kłopoty z uruchomieniem silnika i niezbędne będzie stosowanie substancji obniżających lepkość. Temperatura blokady zimowego filtra dla biodiesla to około -10ºC, dla oleju napędowego (przejściowego) -12ºC, a dla zimowego -25ºC. Tak więc nawet niewielki mróz grozi skrzepnięciem „rzepaku” w filtrze, uniemożliwiając przepływ paliwa, a tym samym uruchomienie silnika. Koniecznością staną się podgrzewacze w filtrze lub na przewodach. Ze względu na małą lotność par biodiesla wymagane jest bardzo dokładne rozpylenie paliwa przez wtryskiwacz w celu ułatwienia odparowania w cylindrze silnika. Stosowane we współczesnych dieslach bardzo precyzyjne wtryskiwacze piezoelektryczne nie dają takiej gwarancji dla paliwa o podwyższonej lepkości i wymagałyby adaptacji. Co więcej, wysoka temperatura wrzenia sprawia, że paliwo estrowe spala się najlepiej przy dużych obciążeniach silnika, gdy temperatura komory spalania jest wysoka. To też może być przyczyną wzrostu zużycia paliwa przez silnik. Biodiesel ma również i swoje zalety – praktycznie nie zawiera związków siarki. Wielkość ta waha się w granicach 0,001%, co oznacza 50-krotny spadek w porównaniu z olejem napędowym. Znacznie łatwiej ulega również biodegradacji. Jest więc bardziej od niego przyjazny środowisku naturalnemu. I na koniec jeszcze jedna uwaga – z badań porównawczych zdolności pochłaniania wody przez biodiesel i ON wynika, że ten pierwszy może wchłonąć 40 razy więcej wody niż olej napędowy. Co to znaczy dla „zręcznych dystrybutorów”, mówić nie potrzeba.