[A] Przestrojenie obrotomierza
Napisane: 07 lut 2018 09:06:55Przy swapie z 2.5TDS na 3.0V6 (X30XE) pojawiła mi się konieczność korekty wskazań obrotomierza w związku z inną ilością cylindrów w silniku. Przy zmianie z diesla na benzynę nie pasuje też sama tarcza, bo diesel ma ją inaczej wyskalowaną. Czy da się coś na to prosto zaradzić? Tak! Oto jak tego dokonać:
Po pierwsze, zdobyć obrotomierz od rodzaju silnika, który wstawiliśmy (benzyna/diesel), żeby mieć cały zakres obrotów widoczny na tarczy. Uwaga: wersje przed/polift różnią się kolorem podświetlenia, który determinuje folia, którą jest podklejona tarcza i nie da się jej z tego powodu podmienić na swoją. Ja zegary pobrałem ze Sporta 2.0 przedlift, więc obrotomierz mam teraz podświetlony na zielono a resztę zegarów na miodowo.
Teraz bierzemy się za przeróbkę elektroniki. Najpierw oczywiście trzeba wymontować zegary, zdjąć szybę, odkręcić dwie śrubki mocujące obrotomierz i go wyjąć. Uwaga, żeby nie go połamać, podważać ostrożnie, po trochu z każdej strony aż piny wyjdą z gniazda. Jak kogoś interesuje płytka od strony elementów, to trzyma się ona na śrubie mocującej silnik a wygląda tak:
Teraz trochę informacji dla elektroników (reszta może nie czytać i przejść na koniec). Sercem obrotomierza jest 18-pinowy układ KEFB-842 produkcji ITT. Jest to przetwornik częstotliwość-napięcie (F2V) stworzony na zamówienie VDO, firmy która robi zegary do wielu marek samochodów, więc ten układ znajdziecie m.in. również w grupie VAG (VW, Audi, Skoda, Seat). Istnieje również jego odpowiednik ELMOS 10010B, ale nie wiem czy trafiał do Frotek. Być może to pod niego jest to drugie gniazdo w płytce. Jak z każdym takim custom-chipem bywa, nie ma do niego dostępnej dokumentacji, ale byli już tacy, co go nieco rozpracowali i się tym na sieci pochwalili. Na Google znajdziecie schemat podłączenia tego układu, ale nikt nie opublikował jak go programować (choć chińskie klony są dostępne m.in. na Aliexpress). Wiadomo jednak, że ma 7 pinów konfiguracyjnych sterowanych masą, więc zrobiłem sobie tester z 8-pozycyjnego DIP-switcha, przecinając wszystkie ścieżki fabrycznej konfiguracji chipa:
Nie miałem generatora impulsów i oscyloskopu, więc zapakowałem tą konstrukcję do zegarów, podłączyłem OP-COMa, odpaliłem silnik i zacząłem się bawić przełącznikami
Dość szybko ustaliłem, że pinu nr 1 lepiej nie włączać, bo wskazania idą bardzo wysoko. Każdy kolejny pin obniżał wskazania, ale nie jest to żaden kod binarny, żeby nie było za prosto. Piny 4-7 odpowiadają bardziej za skalowanie samego wychylenia wskazówki w zależności od tego, gdzie kończy się tarcza. Na tarczy TDS miałem 6 tam gdzie w 2.0 jest 7, czyli chip nie tylko dzieli częstotliwość impulsów od silnika 4 czy 6 (a zapewne 8 też) cylindrowego, ale także ustala zakres obrotu silnika wskazówki. Wyczytałem gdzieś, że chip potrafi pracować z impulsami z cewki/ECU jak również z alternatora (we Frocie 2.3 i 2.8 tak jest) i może do tego jest właśnie pin 1. Trzebaby obejrzeć płytkę obrotomierza od takiej Froty. Cała elektronika wokół chipa na płytce ma za zadanie znormalizować amplitudę otrzymywanego sygnału i ustabilizować napięcie zasilające a silniczek jest podpięty bezpośrednio pod chip.
Do idealnego ustawienia najlepiej dojść metodą prób i błędów obserwując rzeczywiste obroty silnika na interfejsie diagnostycznym OP-COM. Na wolnych obrotach zmiany wskazań są minimalne, więc weryfikację czy chip mamy ustawiony właściwie trzeba wykonać gdzieś w górnym zakresie obrotów. Ja przyjąłem sobie 4000, ale weryfikację robiłem na 5, 6 a nawet 7tys. obrotów
W zależności od konfiguracji pinów 4-7 (numeracja na fotce poniżej) wskazania przy tych obrotach były 3800-4500 podczas gdy na wolnych (775rpm wg OPCOM) wskazówka pokazywała 700-800. Fabrycznie w TDS miałem konfigurację 2-3, w Sporcie 2.0 było 2-3-4-5 a mnie wyszło tak:
Dla V6 właściwe u mnie okazało się zatem ustawienie 2-3-6-7. Wykonanie go w fabrycznym obrotomierzu wymaga odcięcia przylutowanych pinów od pola masy pomiędzy nóżkami chipa. Oskrobałem ją z lakieru, żeby było lepiej widać, ale nie trzeba tego robić. Odcięcie wykonujemy ostrym nożem i potwierdzamy omomierzem, że nie ma już tam przejścia elektrycznego. Nie odcinamy oczywiście tych pinów, które mają pozostać (czyli 2 i 3 w moim przypadku). Masę na piny nowej konfiguracji można pobrać z pinów już podłączonych lub z pinu na prawo od pinu 1 (widać na zdjęciu, że idzie tamtędy ścieżka z masą). Ja miałem oskrobany środek, więc po prostu nalałem tyle cyny, że się piny 6 i 7 zwarły i połączyły z masą. Tak, wiem, że to nie jest piękne, ale działa
Zanim złożymy zegary warto sprawdzić omomierzem czy konfiguracja jest poprawna a potem jeszcze dla pewności odpalić silnik na kostkach podłączonych do zegarów i jeśli wszystko jest OK to można wszystko złożyć na gotowo.
Po pierwsze, zdobyć obrotomierz od rodzaju silnika, który wstawiliśmy (benzyna/diesel), żeby mieć cały zakres obrotów widoczny na tarczy. Uwaga: wersje przed/polift różnią się kolorem podświetlenia, który determinuje folia, którą jest podklejona tarcza i nie da się jej z tego powodu podmienić na swoją. Ja zegary pobrałem ze Sporta 2.0 przedlift, więc obrotomierz mam teraz podświetlony na zielono a resztę zegarów na miodowo.
Teraz bierzemy się za przeróbkę elektroniki. Najpierw oczywiście trzeba wymontować zegary, zdjąć szybę, odkręcić dwie śrubki mocujące obrotomierz i go wyjąć. Uwaga, żeby nie go połamać, podważać ostrożnie, po trochu z każdej strony aż piny wyjdą z gniazda. Jak kogoś interesuje płytka od strony elementów, to trzyma się ona na śrubie mocującej silnik a wygląda tak:
Teraz trochę informacji dla elektroników (reszta może nie czytać i przejść na koniec). Sercem obrotomierza jest 18-pinowy układ KEFB-842 produkcji ITT. Jest to przetwornik częstotliwość-napięcie (F2V) stworzony na zamówienie VDO, firmy która robi zegary do wielu marek samochodów, więc ten układ znajdziecie m.in. również w grupie VAG (VW, Audi, Skoda, Seat). Istnieje również jego odpowiednik ELMOS 10010B, ale nie wiem czy trafiał do Frotek. Być może to pod niego jest to drugie gniazdo w płytce. Jak z każdym takim custom-chipem bywa, nie ma do niego dostępnej dokumentacji, ale byli już tacy, co go nieco rozpracowali i się tym na sieci pochwalili. Na Google znajdziecie schemat podłączenia tego układu, ale nikt nie opublikował jak go programować (choć chińskie klony są dostępne m.in. na Aliexpress). Wiadomo jednak, że ma 7 pinów konfiguracyjnych sterowanych masą, więc zrobiłem sobie tester z 8-pozycyjnego DIP-switcha, przecinając wszystkie ścieżki fabrycznej konfiguracji chipa:
Nie miałem generatora impulsów i oscyloskopu, więc zapakowałem tą konstrukcję do zegarów, podłączyłem OP-COMa, odpaliłem silnik i zacząłem się bawić przełącznikami
Dość szybko ustaliłem, że pinu nr 1 lepiej nie włączać, bo wskazania idą bardzo wysoko. Każdy kolejny pin obniżał wskazania, ale nie jest to żaden kod binarny, żeby nie było za prosto. Piny 4-7 odpowiadają bardziej za skalowanie samego wychylenia wskazówki w zależności od tego, gdzie kończy się tarcza. Na tarczy TDS miałem 6 tam gdzie w 2.0 jest 7, czyli chip nie tylko dzieli częstotliwość impulsów od silnika 4 czy 6 (a zapewne 8 też) cylindrowego, ale także ustala zakres obrotu silnika wskazówki. Wyczytałem gdzieś, że chip potrafi pracować z impulsami z cewki/ECU jak również z alternatora (we Frocie 2.3 i 2.8 tak jest) i może do tego jest właśnie pin 1. Trzebaby obejrzeć płytkę obrotomierza od takiej Froty. Cała elektronika wokół chipa na płytce ma za zadanie znormalizować amplitudę otrzymywanego sygnału i ustabilizować napięcie zasilające a silniczek jest podpięty bezpośrednio pod chip.Do idealnego ustawienia najlepiej dojść metodą prób i błędów obserwując rzeczywiste obroty silnika na interfejsie diagnostycznym OP-COM. Na wolnych obrotach zmiany wskazań są minimalne, więc weryfikację czy chip mamy ustawiony właściwie trzeba wykonać gdzieś w górnym zakresie obrotów. Ja przyjąłem sobie 4000, ale weryfikację robiłem na 5, 6 a nawet 7tys. obrotów
W zależności od konfiguracji pinów 4-7 (numeracja na fotce poniżej) wskazania przy tych obrotach były 3800-4500 podczas gdy na wolnych (775rpm wg OPCOM) wskazówka pokazywała 700-800. Fabrycznie w TDS miałem konfigurację 2-3, w Sporcie 2.0 było 2-3-4-5 a mnie wyszło tak:Dla V6 właściwe u mnie okazało się zatem ustawienie 2-3-6-7. Wykonanie go w fabrycznym obrotomierzu wymaga odcięcia przylutowanych pinów od pola masy pomiędzy nóżkami chipa. Oskrobałem ją z lakieru, żeby było lepiej widać, ale nie trzeba tego robić. Odcięcie wykonujemy ostrym nożem i potwierdzamy omomierzem, że nie ma już tam przejścia elektrycznego. Nie odcinamy oczywiście tych pinów, które mają pozostać (czyli 2 i 3 w moim przypadku). Masę na piny nowej konfiguracji można pobrać z pinów już podłączonych lub z pinu na prawo od pinu 1 (widać na zdjęciu, że idzie tamtędy ścieżka z masą). Ja miałem oskrobany środek, więc po prostu nalałem tyle cyny, że się piny 6 i 7 zwarły i połączyły z masą. Tak, wiem, że to nie jest piękne, ale działa
Zanim złożymy zegary warto sprawdzić omomierzem czy konfiguracja jest poprawna a potem jeszcze dla pewności odpalić silnik na kostkach podłączonych do zegarów i jeśli wszystko jest OK to można wszystko złożyć na gotowo.
Ale fakt, że na 
Pozbyłbym się tego zielonego podświetlenia a skrobać tej folii, to mi się nie chce i za duże ryzyko, że zadrapię tarczę i będzie prześwitywać.