OPEL FRONTERA FANKLUB

Witam wszystkich.
Pytanie czysto teoretyczne ponieważ jak na razie silnik jest "OK"

Mam takie pytanie: uszczelkę pod głowicę to jaką zakupić ?
W książce "OPEL FRONTERA -Haynes" na ilustracjach od tego silnika jest pokazana uszczelka pod głowicę -ta duża czyli pod cztery tłoki.
Z wiedzy zdobytej z sklepów internetowych dowiedziałem się że skoro głowice są oddzielne to i uszczelki też powinny być pojedyncze a nie "zbiorcza".
W ofercie tych że sklepów występują uszczelki o grubościach 1.42 ; 1.52 i 1.62 mm
Za pomoc w rozwikłaniu tych rozbieżności - DZIĘKUJĘ.

Nominalna czyli 1.42 po zdjeciu setki czyli po 1 szlifie 1.52 po drugim szlifie czyli po zdjęciu kolejnej setki 1.62

A skąd mam wiedzieć czy był szlif na głowicy ??
A jak z tymi uszczelkami jedna ogólna czy cztery ??
Pozdrawiam

Dostępne są i wspólne i dzielone. Mi założyli wspólną, ale jak będę zmieniał to na dzieloną. Mniej potem problemów jak trzeba się dobrać tylko do jednego gara.

""Mniej potem problemów jak trzeba się dobrać tylko do jednego gara.""

Wydaje mi się że nie do końca jest tak wesoło z tym jednym garem.
Ponieważ masz wspólne śruby gdzie jak odkręcisz ten gar to i sąsiednie będą "prawie latać"
Poza tym masz wspólną "magistrale wodną"(chłodzenia),system smarowania.
A i uszczelka od kolektora wlot/wydech jest wspólna na wszystkie gary.
Dlatego się dziwię i pytam po co dzielone uszczelki pod głowicą skoro i tak masz przy awarii do przeglądu całą górę.
Przynajmniej wiesz że jest dobrze i równo poskładane.A tak jakimś cudem zrobisz tylko jeden gar a za chwile coś obok siądzie i ponownie kombinacja przy innym gorze.
Może za mało wiem ale jak dla mnie to trochę "bez sensu" i dlatego szukam jakieś logicznej odpowiedzi : czemu uszczelka każda osobno .
Pozdrawiam.

(Dziękuję za dotychczasowe podpowiedzi - "wiedzy nigdy dość")

Leszek 767 napisał(a):""Mniej potem problemów jak trzeba się dobrać tylko do jednego gara.""

Wydaje mi się że nie do końca jest tak wesoło z tym jednym garem.
Ponieważ masz wspólne śruby gdzie jak odkręcisz ten gar to i sąsiednie będą "prawie latać"
Poza tym masz wspólną "magistrale wodną"(chłodzenia),system smarowania.
A i uszczelka od kolektora wlot/wydech jest wspólna na wszystkie gary.
Dlatego się dziwię i pytam po co dzielone uszczelki pod głowicą skoro i tak masz przy awarii do przeglądu całą górę.
Przynajmniej wiesz że jest dobrze i równo poskładane.A tak jakimś cudem zrobisz tylko jeden gar a za chwile coś obok siądzie i ponownie kombinacja przy innym gorze.
Może za mało wiem ale jak dla mnie to trochę "bez sensu" i dlatego szukam jakieś logicznej odpowiedzi : czemu uszczelka każda osobno .
Pozdrawiam.

(Dziękuję za dotychczasowe podpowiedzi - "wiedzy nigdy dość")

Witam !

Polecam przeczytanie całości :

http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=46

Jest tam "prawie wszystko" w temacie silnika VM - czyli 2.5TDS'a z naszych "Frotek" .

Pozdrawiam

No tekst jest obszerny i zniechęca do 2.5

Staaaare! Mogliby coś nowego dopisać, bo VMy wciąż jeżdżą

Witam.
Poczytałem -nie całe jeszcze.
W tego typu forach zawsze się człowiek dowie coś nowego na temat swojego autka/silnika.
Jednak słownictwo i fachowość określeń podpowiada sporo co do doświadczenia piszących/naprawiających w tej dziedzinie.
Silnik nietypowy mamy (2.5 TDS)- to fakt.
Pewnie nie opisany w żadnej książce z technikum mechanicznym o profilu samochodowym.
Jak by był to projekt nieudany (bubel) nie wciskali by go do tylu marek przez tyle lat !!!
A kolega zauważył że sporo jeszcze jeździ samochodów z tym silnikiem (dzielone głowice,VM)
Co do mechaników (znanych mi osobiście) to wiem że z naprawą są chętni na zasadzie utartych szablonów bądź książkowych usterek i skasować i następny klient.Jak trzeba przysiąść i podejść profesjonalnie to jest problem.Wiem to na przykładzie filtra oleju i czujnika ciśnienia oleju.Wystartowali ,a po podniesieniu maski był falstart- czyli z wiedzą byli na tym samym poziomie co ja - gdy go kupiłem.
Moim zdaniem nie psuje się silnik ,którego się nie używa!

Takie jest moje zdanie po przeczytaniu nastu stron tego forum.
Oczywiście czytam dalej.
Bardzo mało piszą -jak bardzo dbali o silnik/auto zanim doszło do awarii - chodzi mi o te drastyczne przykłady ,porysowana pompa oleju itp.
Pewnie ile samochodów tyle opinii i podobnych awarii.
Pocieszne jest to że części są bardziej dostępne i tańsze niż w 2007,2008.
Pozdrawiam.

Leszek 767 napisał(a):Silnik nietypowy mamy (2.5 TDS)- to fakt.
Pewnie nie opisany w żadnej książce z technikum mechanicznym o profilu samochodowym.

Osobne głowice i rozrząd OHV są często spotykane, ale w maszynach rolniczych, ciężkich pojazdach, itp. zastosowaniach. W samochodach osobowych taki silnik to faktycznie ewenement.

Myślę, że jakby tak zebrać czas potrzebny na serwis w ciągu całego życia takiego silnika i porównać go z mainstreamowymi (D)OHC, to możnaby się mocno zdziwić. Koszt to inna sprawa, bo on jest pochodną popularności, więc pewnie zbyt korzystnie by nie wyszedł.

A komu właściwie przeszkadzał bezobsługowy rozrząd OHV? Chyba tylko tym, którzy żyją z obsługi aut. No to wymyślili łańcuch, a że dalej był zbyt trwały no to dali pasek. I robota dla mechaników jest, kaska leci, producenci części też mają co robić. W kolejnych generacjach silników pewnie dadzą sznurowadło pod pretekstem ekologii i oszczędności, bo pasek wytrzymuje aż 50-60tys.km

VM to firma która jest producentem silników do agregatów, maszyn, łodzi, statków itp...
Do dziś główną gałęzią działalności VM są silniki przemysłowe a nie do osobówek.
VM nie potrafił skonstruować od podstaw silnika do osobówki więc sobie zmniejszyli swoją agregatową wiedzę.

Sens 4/6/8/12 oddzielnych głowic jest... ale na morzu....

Dlaczego? W warunkach gdzie czas pracy i czas przestoju ma krytyczne znaczenie trzeba konstruować silnik tak aby był on maksymalnie szybko przywrócony do życia po awarii bez potrzeby wyspecjalizowanych maszyn i narzędzi. Co absurdalne ta cecha w przypadku wsadzenia takiego silnika do auta jest jego największą wadą.

Instrukcje serwisowe VM nie przewidują czegoś takiego jak naprawa głowicy, jej szlifowanie czy rozkładanie i składanie.
Naprawa powinna sprowadzać się do zdjęcia rozwalonej i założenia nowej kompletnej głowicy wyjętej z pudełka. Czas pras zrobione agregat wraca do pracy. Nie potrzeba zakładu ślusarskiego, żeby naprawić głowicę, szlifować i docierać zaworów.
Wymiana uszkodzonej głowicy na nową eliminuje problem nierównomiernego docisku głowic wspólnymi szpilkami.

O ile na morzu to się sprawdza... silniczki VM są "ciut" większe to w osobówce to paranoja. Do tego niska kultura techniczna mechaników = gwarantowane problemy.

Silnik VM w każdym samochodzie jest porażką!

Witam.
Dziękuję za przejrzyste wyjaśnienie mi tematu (jak w tytule).

No pięknie : skorupa Isuzu Rodeo + silnik traktor/statek/młockarnia + montaż przez tych co robią wszytko na "Lewo"(Anglia) a
podpisane przez Niemców na rynek europejski.

Teraz wiem czemu FRONTERZE tak żywiej serce bije na bezdrożach i polnych drogach - TRAKTOR !!!!!!

traktor to ja mam pod maską ..... pełen serwis węży uszczelniaczy i przewodów w AGROMIE